ΕΕΤΕΜ: Υπέρ διέλευσης του σιδηροδρόμου από Πάτρα

«Άποψή μας είναι πως η νέα υπεραστική σιδηροδρομική γραμμή πρέπει από Αγ. Βασίλειο έως Βραχνέικα να ακολουθήσει τον οδικό υπεραστικό άξονα και χρησιμοποιώντας τις φυσικές διχοτομήσεις των ποταμών Γλαύκου και Πείρου να συνδεθεί με  την πόλη της Πάτρας και το νέο λιμάνι αφενός και την Βιομηχανική Περιοχή αφετέρου, συνεχίζοντας έπειτα την διαδρομή προς Πύργο και Καλαμάτα».

»Οι πολίτες, οι φορείς και ο τεχνικός κόσμος,  θέλουμε το τρένο στην πόλη των Πατρών στοχεύοντας στην ανάπτυξη των γύρω περιοχών αλλά και στην ανακούφιση στις μετακινήσεις των πολιτών, είτε με το τρένο υπεραστικής σύνδεσης είτε με τον προαστιακό». 

Τα παραπάνω τονίζει σε επιστολή της προς τον Υπουργό Υποδομών & Μεταφορών Χρήστο Σπίρτζη, που απέστειλε στις 12 Δεκεμβρίου 2017 η Διοικούσα Επιτροπή του Ν.Τ. Αχαΐας της Επαγγελματικής - Επιστημονικής Ένωσης Τεχνολογικής Εκπαίδευσης Μηχανικών (ΕΕΤΕΜ) -πρόεδρος Φώτιος Κατριβέσης- την οποία κοινοποίησε στον  Γ.Γ.  Μεταφορών Αθ. Βούρδα.

Σε αυτήν αναλυτικά συμπεριλαμβάνονται τα παρακάτω:

«Αξιότιμε κύριε Υπουργέ,

σε συνέχεια της Ημερίδας-Διαβούλευσης που πραγματοποιήθηκε την στην Πάτρα παρουσία του Γ.Γ. κ. Αθ. Βούρδα, και μετά την λήψη των με α.πρ.  2559/5-10-2017  αναθεωρημένων προτάσεων,  θα θέλαμε να σας παραθέσουμε τις απόψεις και τελικές προτάσεις του Ν.Τ. Αχαΐας της ΕΕΤΕΜ σχετικά με την διέλευση του σιδηροδρόμου από την πόλη της Πάτρας.

Σήμερα ο σιδηρόδρομος  κατέχει πρωτεύουσα θέση στην οικονομία και ολοκληρώνει τα υπόλοιπα μεταφορικά μέσα αφού η χρήση εμπορευματοκιβωτίων κατέστησε τους σιδηροδρόμους περισσότερο αποτελεσματικούς στην παραλαβή και διακίνηση εμπορευμάτων με σχετικά μεγάλες ταχύτητες.  Έτσι η χρήση των σιδηρόδρομων αναμένεται να παρουσιάσει αύξηση της ζήτησης μέσα στα επόμενα 30 χρόνια, σε όλη την Ευρώπη.

Για αυτό λοιπόν επιμένουμε στην ορθή κατασκευή της νέας σιδηροδρομικής γραμμής της Πάτρας, με σχεδιασμό μεγαλόπνοου έργου  (όπως πραγματικά πρέπει να είναι),  που θα εξυπηρετεί την πόλη μας σε βάθος χρόνου,  και όχι περιοριστικά για κάποια δεκαετία, επενδύοντας στο μέλλον και αφήνοντας ένα σπουδαίο έργο στις επόμενες γενιές.

Οι πολίτες, οι φορείς και ο τεχνικός κόσμος,  θέλουμε το τρένο στην πόλη των Πατρών στοχεύοντας στην ανάπτυξη των γύρω περιοχών αλλά και στην ανακούφιση στις μετακινήσεις των πολιτών, είτε με το τρένο υπεραστικής σύνδεσης είτε με τον προαστιακό.  Θέλουμε η τεχνική λύση που θα επιλεγεί να σεβαστεί τον αστικό χαρακτήρα αλλά και τις ιδιαιτερότητες της κάθε περιοχής.  Θέλουμε  σύνδεση του σιδηρόδρομου με το λιμάνι, το ΒΙΟ.ΠΑ., την ΒΙ.ΠΕ. και το αεροδρόμιο του Άραξου,  θέματα που αποτελούν ζητούμενο και όραμα για την Πάτρα και την ευρύτερη περιοχή της Αχαΐας.  Δεν θέλουμε όμως ένα έργο ημιτελές και πρόχειρο, χωρίς προοπτική και μέλλον, που δεν θα καταφέρει να ανταποκριθεί στις αυξανόμενες ανάγκες των μεταφορών εσωτερικά προς την υπόλοιπη Ελλάδα αλλά και μέσω του λιμανιού και αεροδρόμιου -ως δυτική πύλη της Ελλάδας-  προς την υπόλοιπη Ευρώπη.

Η θέση του Νομαρχιακού Τμήματος Αχαΐας της Ε.Ε.Τ.Ε.Μ., σχετικά με το θέμα της χάραξης της νέας σιδηροδρομικής γραμμής – διέλευση του τρένου από την Πάτρα, είναι γνωστή και διαχρονική από το 2004 όπου σε υπόμνημα στον τότε υπουργό ΠΕΧΩΔΕ κ. Σουφλιά αναφέραμε «... επέκταση του σιδηροδρομικοί δικτύου στην Αχαΐα και την υπόλοιπη Πελοπόννησο με αλλαγή της χάραξης της ΕΡΓΟΣΕ παράλληλα με τον οδικό άξονα ...».  Όπως επίσης το 2015 στην μελέτη για το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Πάτρας προς την δημοτική αρχή είχαμε εκτός των άλλων τοποθετηθεί  πως,  «... η χάραξη της νέας σιδηροδρομικής γραμμής από τον Αγ. Βασίλειο έως το νέο Λιμάνι, θα πρέπει να είναι παράλληλη επί της ευρείας Περιμετρικής ...  αξιοποιώντας την υφιστάμενη σιδηροδρομική γραμμή ως τοπικό προαστιακό με ανάπλαση της σιδηροδρομικής ζώνης με πεζόδρομο-ποδηλατοδρόμο, αλλά και τον τεράστιο χώρο των εγκαταστάσεων της Πειραϊκής–Πατραϊκής για την κατασκευή ενός σύγχρονου επιβατικού-εμπορευματικού σταθμού με ευθεία σύνδεση με το νέο λιμάνι …».  

Έτσι λοιπόν άποψή μας είναι πως η νέα υπεραστική σιδηροδρομική γραμμή πρέπει από Αγ.Βασίλειο έως Βραχνέικα να ακολουθήσει τον οδικό υπεραστικό άξονα και χρησιμοποιώντας τις φυσικές διχοτομήσεις των ποταμών Γλαύκου και Πείρου να συνδεθεί με  την πόλη της Πάτρας και το νέο λιμάνι αφενός και την Βιομηχανική Περιοχή αφετέρου, συνεχίζοντας έπειτα την διαδρομή προς Πύργο και Καλαμάτα.

 Έτσι, θα υπάρχει η σύνδεση με όλο το υπόλοιπο υπεραστικό δίκτυο όλης της νοτιοδυτικής Ελλάδας αλλά και της σημαντικής για την ευρύτερη περιοχή βιομηχανικής ζώνης,  καθώς και ότι παραμένει ο προαστιακός παρέχοντας γρήγορη, σύγχρονη και φθηνή συγκοινωνία σε ολόκληρο τον δήμο αλλά και τις όμορες περιοχές.

Η συζήτηση γύρω από το θέμα του τρένου το τελευταίο διάστημα περιστρέφεται κυρίως γύρω από το ονομαστικό κόστος των διαφόρων προτάσεων, σχετικά με τις οποίες επικρατεί μεγάλη σύγχυση, ενώ, την ίδια στιγμή, υποβαθμίζονται, ή δεν αναφέρονται καν, αυτά που θα έπρεπε να είναι τα πραγματικά τεχνικά και οικονομικά δεδομένα και τα λειτουργικά και πολεοδομικά ζητούμενα.  Η σωστή εκτίμηση του κόστους μιας νέας σιδηροδρομικής γραμμής αποτελεί αντικείμενο προκαταρκτικής μελέτης και μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων (που στην συγκεκριμένη περίπτωση δεν έχουν γίνει), στις οποίες θα έχουν συμπεριληφθεί εκτός από τις σύγχρονες διεθνείς τεχνικές προδιαγραφές, τα χαρακτηριστικά της κυκλοφορίας και του περιβάλλοντος των περιοχών διέλευσης, της ηχορύπανσης τόσο κατά την φάση κατασκευής όσο και κατά την λειτουργία,  της ποιότητας ζωής των πολιτών-κατοίκων του πυκνοκατοικημένου περιβάλλοντος,  των ατυχημάτων λόγω της ισόπεδης διέλευσης,  της ασφάλειας εμπορικών αμαξοστοιχιών διάμεσου αστικού περιβάλλοντος, κλπ.

Ο υπολογισμός του κόστους υποδομής μιας οποιασδήποτε σιδηροδρομικής γραμμής, το μέγεθος και η έκταση των έργων (και συνεπώς η τελική δαπάνη), εξαρτάται από διαφόρους παράγοντες,  όπως  το ανάγλυφο του εδάφους,  η ακτίνα οριζοντιογραφίας της γραμμής,  οι εδαφολογικές και υδρολογικές συνθήκες που επικρατούν στην περιοχή διέλευσης της γραμμής, κ.α.  Ο βασικός όγκος του κόστους προέρχεται από τα κύρια τεχνικά έργα (σήραγγες, γέφυρες, κλπ.),  τα έργα αποστράγγισης  καθώς και  τις χωματουργικές εργασίες.  Στην περίπτωση των τελευταίων προτάσεων 1 έως 4 του υπουργείου, τα έργα αποστράγγισης και χωματουργικών αποτελούν μεγάλο κομμάτι λόγω των βυθίσεων-ανυψώσεων και υψομετρικών τροποποιήσεων μέσα σε αστική πυκνοκατοικημένη περιοχή καθώς και της υπογειοποίησης σε περιοχή λίγων μέτρων από την θάλασσα.  Έτσι τα έργα αυτά είναι αντικειμενικά άγνωστα στην προμελέτη, υποκοστολογημένα στον προϋπολογισμό και δυνητικά θα εκτινάξουν το τελικό κόστος του έργου.  Ενώ στην περίπτωση των προτάσεων 5 & 6 τα έργα σήραγγας και γεφυρών είναι άμεσα υπολογίσιμα και έχουν μικρές τεχνικές επισφάλειες.

Για την κατανόηση του κόστους κατασκευής, παραθέτουμε κάποια ενδεικτικά παραδείγματα :

Παράδειγμα 1.  Μια μονή σιδηροδρομική γραμμή, που προορίζεται για μικρή κυκλοφορία από αμιγώς εμπορικά οχήματα και κατασκευάζεται σε πεδινή, σχετικά επίπεδη και αραιοκατοικημένη περιοχή μπορεί να κοστίζει περί τα 2εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο, συμπεριλαμβανομένης της ηλεκτροκίνησης και του μηχανολογικού εξοπλισμού. Αντίθετα, μια διπλή γραμμή σε πυκνοκατοικημένη περιοχή που παρουσιάζει δύσκολες γεωλογικές συνθήκες, με ηλεκτροκίνηση και υψηλές τεχνολογικές προδιαγραφές, που σχεδιάζεται για μεικτή κυκλοφορία με μεγάλο φόρτο, το ποσό αυτό μπορεί να φτάσει πάνω από τα 70εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο.

Παράδειγμα 2.  Σύμφωνα με την ΕΡΓΟΣΕ, ο συνολικός προϋπολογισμός έργου στην κεντρική Ελλάδα, που ανερχόταν σε 723εκατ. ευρώ τελικά αναμένεται να προσεγγίσει τα 920 εκατ. ευρώ.  Απόκλιση 21,30%, με μεγάλο όγκο του προϋπολογισμού να καταλαμβάνει η κατασκευή της υποδομής.

Παράδειγμα 3.  Η γραμμή Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος (21,5 χιλιομέτρων με 10χιλ. σήραγγες, 3 γέφυρες, 27 ανισόπεδες διαβάσεις) προϋπολογίζεται σε 337εκατ. ευρώ.  Το τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη (71 χιλιομέτρων με 13χιλ. σήραγγες, 18 γέφυρες, 3 σταθμούς, 17 στάσεις) προϋπολογίζεται στα 920εκατ. ευρώ.  Τα τούνελ Παναγόπουλος κόστισαν 200εκατ. ευρώ,  ενώ η παράκαμψη  Αιγίου ξεπέρασε τα 80εκατ. ευρώ.

Παράδειγμα 4. Στο πίνακα παρουσιάζεται το κόστος των εναλλακτικών προτάσεων, όπως εστάλισαν από την ΕΡΓΟΣΕ και  τον Υπουργό Υποδομών μετά την ευρεία σύσκεψη στην Πάτρα.

ΛΥΣΕΙΣ	ΚΟΣΤΟΣ	ΣΧΟΛΙΑ	ΜΗΚΟΣ
ΠΡΟΤΑΣΗ    Νο1  Λύση μέσω υφιστάμενου ΣΣ ΑγΑνδρέα	25,39 Εκατ.Ευρώ/χλμ	Διπλή, Ανύψωση, Επίγεια, Ανακαίνιση Κτιρίων, Υπογειοποίηση, 4 ισόπεδες διαβάσεις, μονή γραμμή.	8,90 χλμ
	Διπλή, Κάτω διάβαση Κανελλοπούλου και κάτω διάβαση Πορφύρα υψομετρική τροποποίηση των οδών, ανυψωμένη γραμμή προσαρμογή στην υφιστάμενη γραμμή, 4 ισόπεδες οδικές διαβάσεις φυλασσόμενες, Ανακαίνιση διατηρητέου κτιρίου, υπόγειο έργο, μονή γραμμή.
ΠΡΟΤΑΣΗ   Νο2 Βασική εξεταζόμενη λύση – πρόταση ΕΡΓΟΣΕ	27,87 Εκατ.Ευρώ/χλμ	Διπλή, Ανύψωση, Επίγεια, 4 ισόπεδες διαβάσεις, Υπογειοποίηση, Ανακαίνιση κτιρίων Αγ.Διονυσίου και Κ.Σ., και μονή γραμμή.	8,90 χλμ
	Διπλή, Κάτω διάβαση Κανελλοπούλου και κάτω διάβαση Πορφύρα υψομετρική τροποποίηση των οδών, ανυψωμένη γραμμή προσαρμογή στην υφιστάμενη γραμμή, 4 ισόπεδες οδικές διαβάσεις φυλασσόμενες, Ανακαίνιση διατηρητέου κτιρίου, υπόγειο έργο – Κεντρικός σταθμός, μονή γραμμή.
ΠΡΟΤΑΣΗ   Νο3 Βασική εξεταζόμενη λύση – μελέτη ΕΡΓΟΣΕ	43,34 Εκατ.Ευρώ/χλμ	Διπλή, Βύθιση, Cut & Cover, Υπογειοποίηση, Ανακαίνιση κτιρίων Αγ.Διονυσίου.	3,00 χλμ
	Διπλή γραμμή, Βαθμιαία ανύψωση έως 3-4μ. με γέφυρα πάνω από Κανελλοπούλου και ταυτόχρονη βύθιση της οδού 3μ., κάθοδος της γραμμής και συνέχεια με είσοδο σε cut & cover περιοχή Αγυας Νέος Επιβατικός Σιδηροδρομικός Σταθμός.
ΠΡΟΤΑΣΗ   Νο4 Εναλλακτική λύση υπογειοποίηση Κανελλοπούλου	55,67 Εκατ.Ευρώ/χλμ	Διπλή, Βύθιση, Cut & Cover, Υπογειοποίηση, Ανακαίνιση κτιρίων Αγ.Διονυσίου.	3,00 χλμ
	Διπλή γραμμή, η οποία βυθίζεται ώστε να εισέλθει σε cut & cover περιοχή Κανελλοπούλου και συνεχίζει υπόγεια με cut & cover συνολικού μήκους 2500μ.
ΠΡΟΤΑΣΗ   Νο5 Σιδηροδρομική παράκαμψη Πάτρας	27,82 Εκατ.Ευρώ/χλμ	Διπλή και σύγχρονη γραμμή	24,80 χλμ
ΠΡΟΤΑΣΗ   Νο6 Σιδηροδρομική παράκαμψη Πάτρας	30,24 Εκατ.Ευρώ/χλμ	Διπλή και σύγχρονη γραμμή	24,80 χλμ

Σημ. :  οι προτάσεις 1 ~ 4  αφορούν κόστος έως την επιδομή,  ενώ οι 5 & 6  συμπεριλαμβάνουν  την επιδομή

Από τα παραπάνω  θέλουμε να κάνουμε εμφανές ότι  το θέμα απόρριψης  της περιμετρικής λύσης δεν είναι οικονομικό,  τουναντίον,  ούτε βέβαια τεχνοκρατικό,    είναι πολιτικό,   είναι θέμα λήψης σωστής απόφασης για την περιοχή που θα εξυπηρετείτε και θα εξυπηρετεί το έργο στο μέλλον.

Αυτό γίνεται πασιφανές έχοντας κατά νου κάποια άλλα αντίστοιχα παραδείγματα :

Παράδειγμα 1.  Ο σχεδιασμός της σιδηροδρομικής Εγνατίας γίνεται παράλληλα με την Εγνατία οδική αρτηρία και περνά περιμετρικά από τα μικρά και μεγάλα αστικά κέντρα (Ιωάννινα, Καλαμπάκα, Κοζάνη, κλπ).

Παράδειγμα 2.   Περιμετρικά και εκτός αστικού ιστού μελετάται και σχεδιάζεται η σιδηροδρομική γραμμή  Ελευσίνα – Θήβα - Υλίκη που θα αποτελεί την περιμετρική παράκαμψη της Αττικής.

Παράδειγμα 3.  Η ΕΡΓΟΣΕ δημοπρατεί έργο 122εκατ. ευρώ (μήκους 2,35 χιλ με υπόγεια σήραγγα 1,9 χιλ),  για την υπογειοποίηση της γραμμής στο τμήμα έξοδος ΣΣ Αθηνών - 3Γεφυρες.  Με την υλοποίηση αυτού του έργου γίνεται πράξη η απόφαση του ΣτΕ από το 2004 που είχε επιβάλλει να υπογειοποιηθούν οι γραμμές.  Αξίζει να σημειώσουμε ότι η ΕΡΓΟΣΕ αναφέρει για το έργο ότι «… με την ολοκλήρωση του από το σταθμό της Αθήνας μέχρι τις 3 Γέφυρες, θα υπάρχει υπόγειος σιδηρόδρομος που θα εξυπηρετεί τα υπεραστικά και προαστιακά τρένα, ενώ στην επιφάνεια οι σημερινές γραμμές και οι επικίνδυνες ισόπεδες διαβάσεις θα μετατραπούν σε χώρους πρασίνου και αναψυχής. Η γύρω περιοχή πέρα από την ασφάλεια που θα εξασφαλιστεί για τους διερχόμενους πεζούς ή οχήματα, θα αναβαθμιστεί λόγω της αναμενόμενης ανάπλασης κατά μήκος των γραμμών ενώ θα πάψει και η ηχητική ρύπανση από τα διερχόμενα τρένα…».  

Επί της ουσίας η πόλη περιμένει σχεδόν 20 χρόνια, για την αναβάθμιση της γραμμής και την σύνδεσή της με τα αλλά αστικά κέντρα, χωρίς μελέτες και χρονικό ορίζοντα έργων.  Η πόλη παρότι είχε συμπεριλάβει πρόταση περιμετρικής σιδηροδρομικής χάραξης, στο Γ.Π.Σ της Πάτρας το 1985, με ένδειξη σιδηροδρομικού σταθμού στον Ρηγανόκαμπο (τότε δεν προβλεπόταν νέο λιμάνι), τρέχει τώρα ¨πίσω από την ούρα της¨ να προλάβει τον χρόνο και τα κονδύλια.  Σε όλα αυτά τα χρόνια έχει αλλάξει χωρικά και πολεοδομικά τις χρήσεις γης  και πρέπει να αλλάξει ακόμα περισσότερο χρησιμοποιώντας τις υποδομές που κατασκευάστηκαν ή που θα κατασκευαστούν για να συνεχίσει ως «η δυτική πύλη της Ελλάδας» με εξωστρέφεια και ανάπτυξη στο μέλλον.

Με την λήψη των αναθεωρημένων προτάσεων υπήρξαν δυναμικές κινητοποιήσεις των κατοίκων του Καστελλόκαμπου, με την συμμετοχή Φορέων, Περιφέρειας και Δήμου, όλων των συλλόγων και των κατοίκων των βορείων δημοτικών διαμερισμάτων (Καστελλοκάμπου, Δροσιάς, Παραλίας Προαστίου, Μποζαιτίκων, Έσω&Έξω Αγυιάς, Τερψιθέας και Αγίου Διονυσίου),  αντιδρώντας «… στο ενδεχόμενο να χτιστούν τοιχία για την ανάγκη διέλευσης του τρένου, γεγονός που θα διχοτομήσει την περιοχή τους και θα τους αποκόψει από την πρόσβαση στο θαλάσσιο μέτωπο …».  Για τα ίδια ακριβώς θέματα όμως μιλούν και οι κάτοικοι των νοτίων διαμερισμάτων (Αγ.Γερασίμου, Ανθειας, Αγ.Αποστόλων, Λαδόπουλου, Ιτεών),  αν η πλήρως υπογειοποιημένη γραμμή σταματήσει στον ΣΣ Αγ.Ανδρέα,

Όσον αφόρα τις αναθεωρημένες προτάσεις που επεξεργαστήκαν οι αρμόδιες υπηρεσίες, το Ν.Τ.Αχαΐας της ΕΕΤΕΜ επισημαίνει ότι τελικά η πόλη δύναται σύμφωνα με το υπουργείο να έχει εναλλακτική λύση με «… πλήρως υπογειοποιημένη γραμμή πριν τη οδό Κανελλοπούλου έως τον ΣΣ Αγ.Ανδρέα με μικρή διαφοροποίηση στην κοστολόγηση …». 

Η νέα πρόταση λύνει κάποια περιβαλλοντικά προβλήματα των περιοχών διέλευσης και ποιότητας ζωής των κατοίκων, όπως και προβλήματα ατυχημάτων και ασφάλειας αμαξοστοιχιών,  είναι πρόταση προς τα εμπρός που αμβλύνει τα προβλήματα των προηγούμενων προτάσεων,  διατηρώντας όμως το πρόβλημα της επίγειας διέλευσης από τον ΣΣ Αγ.Ανδρέα  μέσω των νοτίων συνοικιών του Δήμου Πατρέων για σύνδεση με το Λιμάνι και την υπάρχουσα σιδηροδρομική γραμμή προς νότο.

Η πρόταση αυτή εμπεριέχει :     

1. Πολύ υψηλό περιβαλλοντικό κόστος (ανοικτό σκάμμα στο μέτωπο της πόλης για μεγάλο διάστημα -με ότι αυτό σημαίνει για το περιβάλλον και την οικονομία-, τεράστιους όγκους εκσκαφών, τεράστιους όγκους υπόγειων νερών από άντληση, ανοικτά ορύγματα μεγάλου μήκους στα δύο άκρα που θα είναι αξεπέραστα εμπόδια για την ενοποίηση με το θαλάσσιο μέτωπο),      

2. Υψηλό οικονομικό κόστος, (στο οποίο θα πρέπει να προσμετρηθούν και τα κόστη για τη μετατόπιση αγωγών ομβρίων από την παραλιακή),     

3. Υψηλή τεχνική δυσκολία (γιατί η στάθμη των υπόγειων νερών είναι πολύ ψηλά λόγω γειτνίασης με τη θάλασσα),    

 4. Χαμηλή ανταποδοτικότητα (αφού δεν μπορεί να λειτουργήσει η γραμμή μέχρι να ολοκληρωθούν όλες οι εργασίες, οπότε θα διακοπεί ο Προαστιακός αλλά και θα καθυστερήσει η σύνδεση με το τμήμα Πάτρας – Πύργου).

Η πρόταση αύτη θα μπορούσε να συζητηθεί ως εφάμιλλη της περιμετρικής διέλευσης εξαλείφοντας τα προβλήματα που θα δημιουργούσε η επίγεια διέλευση διπλής γραμμής,   αν και μόνο,  ξεκινούσε η βύθιση και η πλήρης σε μεγάλο βάθος υπογειοποίησή της  σε σημείο του Καστελλόκαμπου πριν τον ποταμό Χάραδρο και αναδυόταν εντός του χώρου της Πειραϊκής-Πατραϊκής πριν τον ποταμό Γλαύκο.  Έτσι θα δίνεται η δυνατότητα πλήρους ανάπλασης του χώρου που καταλαμβάνει η υπάρχουσα σιδηροδρομική γραμμή, προσφέροντας ανάσα σε περιοχές ιδιαίτερα πυκνοκατοικημένες αλλά και παρέχοντας πλήρη πρόσβαση της πόλης προς τη θάλασσα.  Έτσι θα δοθεί η δυνατότητα να δημιουργηθεί σύγχρονος εμπορευματικός και επιβατικός σταθμός στον χώρο της Πειραϊκής-Πατραϊκής αφού από εκεί η σύνδεση με το λιμάνι είναι πιο εύκολη (λόγω γειτνίασης) όπως επίσης είναι εύκολη η συνέχισή της με την υπάρχουσα γραμμή προς Κ.Αχαΐα και Πύργο.

Συνοψίζοντας, το Ν.Τ.Αχαΐας της ΕΕΤΕΜ,  εξετάζοντας όλες τις προτάσεις:

Τάσσεται ενάντια, στην επίγεια διέλευση της σιδηροδρομικής γραμμής γιατί υψώνει τοίχους σε όλη την έκταση του Δήμου, διασχίζοντας πυκνοκατοικημένες περιοχές, διχοτομώντας την πόλη μας  και προκαλώντας τεράστιες επιπτώσεις στη ποιότητα ζωής των κατοίκων.

 Υιοθετεί, την περιμετρική διέλευση της νέας σιδηροδρομικής γραμμής από Ρίο έως Βραχνεικα ακλουθώντας τον οδικό υπεραστικό άξονα και χρησιμοποιώντας, αφενός τον ποταμό Γλαύκο να συνδεθεί με το την πόλη της Πάτρας και το νέο λιμάνι μέσω νέου ΣΣ Πειραϊκής-Πατραϊκής, και αφετέρου τον ποταμό Πείρο και τον ΣΣ Κάτω Αχαΐας για σύνδεση με την Βιομηχανική Περιοχή, συνεχίζοντας έπειτα την διαδρομή προς Πύργο και Καλαμάτα.   Έτσι θα υπάρχει η σύνδεση με το υπόλοιπο υπεραστικό δίκτυο της νοτιοδυτικής Ελλάδας αλλά και της σημαντικής για την ευρύτερη περιοχή βιομηχανικής ζώνης.  Έτσι θα διασφαλιστεί η επιτυχημένη  λειτουργία του προαστιακού ενώνοντας και παρέχοντας, σύγχρονη, γρήγορη και φθηνή συγκοινωνία σε ολόκληρο τον Δήμο.  Έτσι θα απελευθερωθεί όλο το παραλιακό μέτωπο της πόλης και θα εξασφαλιστεί η πρόσβαση των πολιτών στο θαλάσσιο μέτωπο.  Έτσι θα δοθεί η δυνατότητα πλήρους ανάπλασης του χώρου που καταλαμβάνει η υπάρχουσα σιδηροδρομική γραμμή δημιουργώντας προϋποθέσεις ανάπτυξης των περιοχών.  Έτσι θα αξιοποιηθεί ο χώρος της Πειραϊκής-Πατραϊκής ως σύγχρονο συγκοινωνιακό και εμπορευματικό κέντρο το οποίο εύκολα θα εξυπηρετεί λόγω γειτνίασης το λιμάνι και το ΒΙΟ.ΠΑ..

Θεωρεί, πως αν η αναθεωρημένη πρόταση πλήρους υπογειοποίησης του Υπουργείου έως τον ΣΣ Αγ.Ανδρέα,  επεκταθεί,  στην έκταση τουλάχιστον μεταξύ των πόταμων Χαραδρου και Γλαύκου (Καστελλόκαμπος - Πειραϊκή-Πατραϊκή),  αυτή μπορεί να προκριθεί ως βέλτιστη, αφού ικανοποιεί πολλά από τα προαναφερθέντα πλεονεκτήματα της περιμετρικής διέλευσης, όπως επίσης ικανοποιείται η δημόσια απαίτηση του μεγαλυτέρου τμήματος των πολιτών και μπορεί να γίνει αποδέκτη από την πλειονότητα των Φορέων.  Έτσι θα αποφευχθούν οι συνεχείς εναλλαγές κλίσεων της γραμμής και θα υπάρξει μικρή παρέμβαση στο δομημένο περιβάλλον των περιοχών.  Έτσι θα αξιοποιηθεί η Πειραϊκή-Πατραϊκή δίνοντας στην πόλη τον αέρα ενός σπουδαίου διαμετακομιστικού κέντρου συνδυασμένων μεταφορών με τη σύνδεση του σιδηρόδρομου με το λιμάνι, το ΒΙΟ.ΠΑ., την ΒΙ.ΠΕ. και το αεροδρόμιο του Αράξου.

Το  Ν.Τ.Αχαΐας της ΕΕΤΕΜ κάνει έκκληση στο Υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών να αναζητήσει χρηματοδοτικούς πόρους για την σωστή και πλήρη ολοκλήρωση του έργου, ώστε οι πολίτες της Πάτρας και των γύρω περιοχών να αποκτήσουν δικαίωμα στην ανάπτυξη  και να αναθεωρήσει την πρόταση διέλευσης της σιδηροδρομικής γραμμής στο σκεπτικό που αναφέρθηκε.  Θεωρούμε ότι αν το Υπουργείο υιοθετήσει και προκρίνει είτε την περιμετρική διέλευση, είτε την πλήρη υπογειοποίηση από Καστελλόκαμπο έως Πειραϊκή-Πατραϊκή, οι πολίτες, ο Δήμος, η Περιφέρεια και οι Φορείς θα σταθούν θετικά  και το έργο θα προχωρήσει δίνοντας στην περιοχή και τον Νομό ένα καλύτερο αύριο».