Για το νομοσχέδιο για τις συμβάσεις παραχώρησης

Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, μήκους 3.200 μ. Κάτω διακρίνεται το Κάστρο του Ρίου.

Σημεία από τις ομιλίες του Γ. Σταθάκη και του Χρ. Σπίρτζη

Γ. Σταθάκης: Προσπαθούμε να αποκαταστήσουμε -και αυτή είναι η δέσμευσή μας- πρώτον, την ισορροπία που πρέπει να υπάρχει. Το Δημόσιο πρέπει να αποκτήσει ξανά τη δυνατότητα να σχεδιάζει, πρέπει να αποκτήσει ξανά τη δυνατότητα να επιβλέπει και φυσικά σε σημαντικό βαθμό να αποκτήσει ξανά και τη δυνατότητα να χρηματοδοτεί. Αυτό επιβάλλει η πραγματικότητα.

Και ταυτόχρονα, δεν απορρίπτουμε ούτε τα ΣΔΙΤ, ούτε τις παραχωρήσεις, ούτε καμμία μορφή ή εργαλείο εφόσον κρίνεται -και θεωρείται- ότι είναι κατάλληλο ή καταλληλότερο για μία ή περισσότερες κατηγορίες έργων, προκειμένου να  προχωρήσουμε με αυτήν τη μορφή και όχι με τη μορφή ενός δημόσιου έργου.

Θα ήθελα, δε, στο σημείο αυτό να υπογραμμίσω ότι υπάρχει ένα άλλο ακόμα θεσμικό κενό στο επίπεδο το κυβερνητικό και στον τρόπο που λειτουργεί απέναντι στα έργα ο τομέας. Πάρα πολλές ευρωπαϊκές χώρες –το υπογραμμίζω αυτό, πάρα πολλές ευρωπαϊκές χώρες- έχουν ξεκινήσει τη διαδικασία ανάπτυξης μεθοδολογικών εργαλείων, όπως είναι η δημόσια συγκριτική αξιολόγηση.

Η δημόσια συγκριτική αξιολόγηση είναι μια διαδικασία με την οποία ένας φορέας του Δημοσίου αποφασίζει αν είναι πιο συμφέρον ένα έργο να δημοπραττηθεί ως κλασικό δημόσιο έργο είτε ως παραχώρηση είτε ως Σύμπραξη Δημόσιου Ιδιωτικού Τομέα. Συγκρίνοντας, δηλαδή, εναλλακτικές διαδικασίες τόσο από οικονομική σκοπιά -από τη σκοπιά της καθαρής παρούσας αξίας- όσο και από τη σκοπιά του κοινωνικού συμφέροντος. Διότι με το κριτήριο εάν όλα τα έργα ήταν ΣΔΙΤ, όπως καταλαβαίνετε, τα μόνα έργα που μπορούν να γίνουν είναι τα έργα τα οποία έχουν πολύ υψηλή μελλοντική ροή πόρων και μπορούν να αποσβέσουν το έργο. Αυτό, δε, αποτελεί κριτήριο κατ’ ανάγκη για όλο το σύνολο των έργων.

Άρα, χρειάζεται η δυνατότητα, πρώτον να έχει σχεδιαστική ικανότητα το Δημόσιο, δεύτερον, να συγκρίνει ο όποιος αναθέτων φορέας ποια είναι η πιο κατάλληλη μορφή, από οικονομική και κοινωνική άποψη, για να επιλέξει τον έναν ή τον άλλο τρόπο κατασκευής και χρηματοδότησης του έργου.

Δεν είναι τυχαίο ότι αυτή η διαδικασία, διαδεδομένη –επαναλαμβάνω- σε χώρες όπως η Πορτογαλία, η Ολλανδία –το υπογραμμίζω- είναι υποχρεωτική -η δημόσια συγκριτική αξιολόγηση- πριν από την έναρξη ενός έργου. Πριν αποφασιστεί, δηλαδή, πώς θα γίνει το έργο, είναι υποχρεωτικό να προηγηθεί μια τέτοια διαδικασία.

Χρ. Σπίρτζης: - Έχουμε τρεις γενιές παραχωρήσεων.

Στην πρώτη γενιά παραχωρήσεων ανήκει το «Ελευθέριος Βενιζέλος» -θυμάστε πόσες φορές άλλαξε η σύμβαση-, η «Αττική Οδός», η Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου.

Στη δεύτερη γενιά παραχωρήσεων έχουμε τους πέντε αυτοκινητόδρομους και τώρα πάμε για την τρίτη γενιά παραχωρήσεων.

Ποια είναι η διαφορά, μετά το σημερινό σχέδιο νόμου; Είναι ότι επιτέλους θα υπάρχει νομοθεσία και κανόνες για τις παραχωρήσεις στη χώρα. Μέχρι σήμερα δεν υπήρχε και για να κάνουμε έναν απολογισμό ως χώρα τού τι είχε γίνει στις προηγούμενες παραχωρήσεις, να θυμηθούμε ότι το «Ελευθέριος Βενιζέλος» ανατέθηκε, αν θυμάμαι καλά, σε μια ξένη εταιρεία. Δεν είναι ανάγκη να λέμε ονόματα. Όσοι υπεργολάβοι υπήρχαν από την ελληνική αγορά «μπήκαν μέσα» μετ’ επαίνων. Καταστράφηκαν αρκετές εταιρείες από την εμπλοκή τους στο Αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος», καθώς δεν υπήρχε κανένα θεσμικό πλαίσιο που να προβλέπονται οι υπεργολάβοι, η ευθύνη που θα έχουν, τα χαρακτηριστικά που πρέπει να έχουν. Είναι άλλο κομμάτι η λειτουργία. Μιλάμε για την κατασκευή του Αεροδρομίου.

Όσον αφορά στην Αττική Οδό, έχει γίνει μεγάλη συζήτηση και θα γίνει και στο μέλλον και για το κόστος της Αττικής Οδού και για το κόστος λειτουργίας και για το κόστος συντήρησης και από ποιους γίνεται. Και προφανώς, για το αντιστάθμισμα που πληρώνουμε στα διόδια.

Το τρίτο, που είναι επίσης ένα υπέροχο έργο, είναι η Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου και ως τεχνογνωσία και ως κατασκευή. Κάθε φορά, μια φορά τον μήνα τουλάχιστον, έρχομαι να απαντήσω σε ερωτήσεις των Βουλευτών της Νέας Δημοκρατίας και της Δημοκρατικής Συμπαράταξης, για το πώς θα μειώσουμε τα διόδια στη Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, και αυτό λέει πολλά.

Στη δεύτερη γενιά παραχωρήσεων έχουμε τους πέντε αυτοκινητόδρομους. Τα έχουμε πει χιλιάδες φορές, θα τα πούμε και σήμερα. Μπαίνουν μερικά ερωτήματα για όλα αυτά τα έργα. Έγιναν πιο γρήγορα; Έγιναν φθηνότερα; Λειτουργούν υπό τη βάση κοινωνικής ευαισθησίας ή κοινωνικής πολιτικής; Τίποτε από όλα αυτά δε συμβαίνει και οφείλω να πω, ότι αν είχαμε χρήματα ή αν μπορούσαμε να δανειστούμε και δεν μας είχαν φέρει οι προηγούμενες κυβερνήσεις στο σημερινό κατάντημα, θα ήταν προτιμότερο να κατασκευάζαμε τέτοιες δημόσιες και κοινωνικές υποδομές, μέσα από το σύστημα των δημοσίων έργων ή της σύμπραξης δημόσιου και ιδιωτικού τομέα.

- Η πρώτη καινοτομία είναι ότι, επιτέλους, ορίζεται η έννοια του έργου, που έχει δημιουργήσει πολλές ασάφειες και στρεβλώσεις.

Η δεύτερη είναι η αποφυγή παράβασης ή καταστρατήγησης του νόμου σε περίπτωση μεικτών συμβάσεων που περιλαμβάνουν και έργα και υπηρεσίες. Επίσης, και εδώ έχουμε να αντιμετωπίσουμε πάρα πολλές στρεβλώσεις από το παρελθόν.

Η τρίτη που είναι πάρα πολύ κρίσιμη –θα την εξηγήσω στη συνέχεια αναλυτικά- είναι η διαδικασία ανάθεσης σύμβασης παραχώρησης έργου. Δεν μπορεί πια να ξεκινήσει χωρίς να έχουν συντελεστεί προηγουμένως οι απαλλοτριώσεις και ολοκληρωθεί οι απαραίτητες αρχαιολογικές έρευνες.

Αυτό είναι κάτι που το έχουμε πληρώσει πάρα πολύ ακριβά, με ευθύνη κυρίως της Νέας Δημοκρατίας και του κ. Σουφλιά, όταν ήταν Υπουργός Υποδομών, και το πληρώνουμε ακόμη τόσα χρόνια, δεκαετίες μετά. Και το έχει πληρώσει ο ελληνικός λαός με δισεκατομμύρια.

Η άλλη τομή είναι ότι για πρώτη φορά περιλαμβάνεται στα συμβατικά τεύχη ο αναλυτικός προϋπολογισμός του έργου παραχώρησης. Θα το εξηγήσω αυτό αναλυτικά στη συνέχεια. Μέχρι τώρα όχι μόνο δεν είχαμε αναλυτικό προϋπολογισμό, αλλά ούτε και προϋπολογισμό στα έργα παραχώρησης.

Η επόμενη, η πέμπτη τομή είναι ότι για πρώτη φορά στο χρηματοοικονομικό μοντέλο περιλαμβάνονται κοινωνικοί δείκτες και κριτήρια, βάσει των οικονομικών συνθηκών που ισχύουν, για τον χρόνο διαμόρφωσης του διαγωνισμού, για την οικονομική ανάπτυξη και για την προστασία ευάλωτων και ευπαθών κοινωνικών ομάδων, όπως οι άνεργοι, τα άτομα με ειδικές ανάγκες κ.λπ.